Пад уздзеяннем новай каронавай эпідэміі пнеўманіі былі высвечаны недахопы адсталай партовай інфраструктуры, і сусветная суднаходная галіна сутыкнулася з самай вялікай дылемай за 65 гадоў. У цяперашні час у свеце больш за 350 таварных суднаў, якія забітыя ў партах, што выклікае затрымкі ў дастаўцы і рост коштаў на тавары.

Паводле апошніх дадзеных з сігнальнай платформы порта Лос -Анджэлес 16 -га чысла, на анкеражы Паўднёвай Каліфорніі ў цяперашні час чакаюць 22 кантэйнерныя караблі, каля порта 9 чакаюць, а агульная колькасць чакаючых караблёў дасягае 31. караблі павінны чакаць не менш за 12 дзён, каб спыніцца. Замацуйце і выгрузіце груз на караблі, а затым перавозіце яго на заводы, склады і ў крамы па ўсёй тэрыторыі ЗША.

Згодна з дадзенымі AIS Vessels Value, каля порта Нінбо-Чжоўшань замацавана каля 50 кантэйнерных судоў.
Згодна з апошнімі дадзенымі 16 -й нямецкай платформы маніторынгу караблёў Seaexplorer, паколькі многія порты на ўсіх кантынентах сутыкаюцца з перабоямі ў працы, у цяперашні час у свеце знаходзіцца 346 грузавых суднаў, што знаходзяцца ў пастцы за межамі партоў у свеце, што ўдвая больш, чым у пачатку гэтага года. Праблемы з дастаўкай выклікалі дэфіцыт запасаў і затрымку паставак. Калі ў моры заклінілі караблі, на беразе паступова не хапала розных відаў інвентара, што выклікала рост коштаў. Гэтая сітуацыя прыкметна адбілася ў "лагістыцы электроннай камерцыі" падчас эпідэміі.

У той жа час загружанасць партоў у Азіі, Еўропе і ЗША сур'ёзна паўплывала на паслугі перавозчыка. Паколькі караблі стаяць на якарных месцах у чаканні пагрузкі і разгрузкі грузаў, наяўная ёмістасць зніжаецца.

Адна з найбуйнейшых прычын глабальных перагрузак грузаў - гэта памежны кантроль розных краін падчас эпідэміі і вымушанае спыненне працы многіх заводаў, што ставіць пад пагрозу згладжанасць усёй ланцужкі паставак і павялічвае тарыфы на асноўныя маршруты марскога транспарту. З -за дэфіцыту кантэйнераў у заторах марскога порта стаўка грузаў кантэйнерных судоў працягвае расці. Тарыф на перавозку з Кітая ў ЗША складае каля 20 000 долараў ЗША за ФЭУ (40-футавы кантэйнер), а тарыф з Кітая ў Еўропу-ад 12 000 да 16 000 долараў ЗША.

Эксперты галіны лічаць, што еўрапейскія маршруты дасягнулі мяжы талерантнасці грузаадпраўшчыкаў, а прастора абмежавана. Чакаецца, што паўночнаамерыканскія маршруты будуць працягваць расці з -за працяглага высокага попыту і адсутнасці кантэйнераў і месцаў. Паколькі ў чацвёртым квартале праблему з разеткай порта можа быць складана, чакаецца, што высокая тарыфная стаўка захаваецца да наступнага года да кітайскага Новага года.

Акрамя таго, была выкрыта даўняя праблема недастатковых дапаможных сродкаў для партовай інфраструктуры. Перад пачаткам эпідэміі порты падвяргаліся ціску для абнаўлення сваёй інфраструктуры, напрыклад, аўтаматызаваных аперацый, дэкарбанізаванай лагістыкі і будаўніцтва аб'ектаў, здольных спраўляцца з усё большымі і большымі караблямі.

Адпаведныя ведамствы заявілі, што порт тэрмінова мае патрэбу ў інвестыцыях. У мінулым годзе партовая інфраструктура была перагружана.
Сорэн Тофт, генеральны дырэктар MSC, другой па велічыні кантэйнернай кампаніі ў свеце, заявіў, што бягучыя праблемы галіны ўзніклі не за адзін дзень.

У апошнія некалькі дзесяцігоддзяў, каб знізіць транспартныя выдаткі з дапамогай эканоміі ад маштабу, грузавыя аўтамабілі станавіліся ўсё больш і больш, а таксама патрабаваліся больш глыбокія докі і вялікія краны. Узяўшы за прыклад новы кран, ад замовы да ўстаноўкі патрабуецца 18 месяцаў. Таму порту цяжка хутка рэагаваць на змены попыту.

Муні, намеснік дырэктара марскога і гандлёвага аддзела IHS Markit, мяркуе, што некаторыя порты, магчыма, ужо даўно "ніжэй за стандарт" і не могуць змясціць новыя гіганцкія караблі. На якія развіваюцца рынках, такіх як Бангладэш і Філіпіны, да эпідэміі заўсёды былі заторы ў портах. Муні сказаў, што паляпшэнне інфраструктуры можа вырашыць толькі некаторыя праблемы, а эпідэмія таксама падкрэслівае неабходнасць узмацнення каардынацыі, абмену інфармацыяй і алічбоўкі ўсёй ланцужкі паставак.